Ad aprile scade la concessione autostradale della A22, 314 km da Modena al Brennero e sarebbe l’ora di cogliere l’occasione per iniziare a ridiscutere l’intero sistema delle concessioni autostradali, che penalizza il paese – cittadini e aziende – a esclusivo beneficio dei concessionari privati e pubblici.

Facciamo due conti. L’ Autobrennero genera – dati 2010 – un Mol di 150 milioni di euro all’anno. l’Anas ha pubblicato a fine 2011 il bando di rinnovo della concessione per la mostruosa durata di 50 anni, il che e’ come dire consentire al concessionario un Mol di circa 7.5 miliardi di euro (in realtà ben maggiore perché il Mol, per effetto dell’aumento delle tariffe e’ e sara’ in crescita). Il bando prevede investimenti per 3 miliardi di euro (che non si capisce quali possano essere visto che l’Autostrada e’ matura e il solo intervento programmato, la terza corsia da Verona a Modena, costera’ 850 milioni) e prevede un corrispettivo per l’Anas di 70 milioni di euro all’anno. Cioe’ meno della meta’ del Mol.

I concessionari – concessionari per l’81% pubblici, per il 37% enti locali del Trentino Alto Adige, per l’11% del Veneto, l’8.8% del mantovano e il resto dell’Emilia – ovviamente premono per la riconferma della concessione, e tra i benefici citano i 450 milioni di euro di fondi accantonati (saggiamente) per il nuovo tunnel ferroviario del Brennero, che riducendo il traffico autostradale, specie quello pesante, avrà benefici effetti ambientali. Ma e’ tutto da vedere se il loro interesse sia anche quello dell’Italia.

Come minimo la concessione andrebbe rinnovata per un periodo di tempo ben inferiore, diciamo 10 anni al massimo. Ma l’occasione andrebbe colta per un gesto ben piu’ coraggioso. Non rinnovarla affatto affidando la gestione all’Anas stesso (che a fine concessione torna automaticamente titolare dell’infrastruttura). In questo modo l’Anas potrebbe contare su un Mol di 150 milioni di euro all’anno (come dire il 6/8% di quanto spende ogni anno in nuove opere e manutenzione straordinaria, o i due terzi di quanto spende in manutenzione ordinaria). Un flusso di cassa vero e costante da usare per migliorare la manutenzione della rete viaria nazionale. Oppure, altra ipotesi possibile e da preferirsi, da ridurre tagliando drasticamente i pedaggi, commisurandoli ai semplici costi operativi, di manutenzione ordinaria e straordinaria e di ammortamento dell’opera (resta un residuo di soli 168 milioni).

Follia riprendersi l’autostrada e tagliare le tariffe dei pedaggi? Mica tanto. Attualmente i pedaggi come li conosciamo si pagano soltando, in Europa, in Italia, Francia, Spagna, Norvegia, Portogallo, Croazia, Serbia e Macedonia. In molti altri paesi (Austria, Svizzera, Ungheria, Romania, Bulgaria, repubblica Ceca, Slovenia, Slovacchia) si pagano “vignette” – abbonamenti flat, una tantum – di solito meno costosi. Per capirsi dai 33 euro all’anno della Svizzera, agli 82 dell’Austria ai 155 dell’Ungheria. All’anno, per l’intera rete. In molti altri paesi (Regno Unito, Olanda, Svezia, Polonia, Belgio, Irlanda) si pagano solo tunnel o tratti specifici. E in Germania e’ tutto gratis esclusa la targhetta ecologica commisurata all’inquinamento dell’auto (7.90 euro all’anno per una Euro 4). Quindi volendo si puo’.

Volendo, questo e’ il problema. Perche la lobby delle concessionarie autostradali, pubbliche e private scatenerebbe l’inferno contro una ipotesi del genere, che aprirebbe la strada al non rinnovo delle altre concessioni e a una gestione diretta della intera rete.

Ergo, ci vorrebbe una politica forte per farlo. Una politica coraggiosa, non succuba degli interessi organizzati. Che guardi all’interesse del Paese e non al proprio. C’e’?

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