Molto bene. Io spero che la collaborazione dell’ingegner Furbatto, già progettista di McLaren Toro Rosso e Manor, con il mio Clog duri pochissimo, perchè vorrebbe dire che meritatamente l’amico ha trovato posto in F1. Ma, in attesa che qualcuno si svegli, ecco come vede la nuova stagione di Gp lui medesimo, di pirsona pirsonalmente, insomma, il neo cloggaro Furbatto (che clamorosamente e calorosamente ringrazio)!
“La Federazione alcuni teams e lo strategy group hanno proposto sul finire del 2015 un cambio regolamentare che aveva come obiettivo una riduzione della prestazione sul giro di 5 secondi. E gli ingegneri utilizzeranno queste nuove liberta’ tecniche per ottenere una sensibile riduzione del tempo sul giro.
Il maggior contributo di tale guadagno prestazionale sara’ di natura aerodinamica perche’ il nuovo regolamento consente un aumento da subito di circa il 25% del carico aerodinamico rispetto alla stagione 2016. Incremento che continuera’ durante la stagione. Un po’ per via che la macchina e’ piu’ larga, sia a livello di carrozzeria che di ali (e quindi ha piu’ superficie utile per generare carico) ma anche per via di cambi nell’espansione del diffusore.
Chi partiva da una base aerodinamica forte, vedi Mercedes e RedBull, trovera’ piu’ guadagni rispetto ai team minori. Un classico. Quindi e’ lecito attendersi una variazione prestazionale piu’ marcata tra top teams e team minori. Facendo una discorso in soldoni, se Mercedes aveva un carico aerodinamico di 10 nel 2016 andra’ a 12.5. Se Sauber aveva un carico aerodinamico di 8 andra’ a 10. Il gap era 2 (10-8) nel 2016, salira’ a 2.5 (12.5-10) nel 2017. Se la Sauber era a 2sec/giro, passera’ a 3sec/giro, tanto per dare una idea.
C’e’ tuttavia una differenza sostanziale tra 2016 e 2017 e questa e’ dovuta al livello di resistenza aerodinamica della vettura, che salira’ drasticamente. Ci saranno probabilmente interpretazioni diverse dell’efficienza aerodinamica tra le squadre che porteranno talune di queste a far bene in determinati circuiti (Spagna, Monaco, Ungheria, Singapore) rispetto ad altre che andranno piu’ forte del normale in posti come Bahrain, Cina, Austria. Questo sara’ interessante da osservare e probabilmente sara’ anche un tema da studiare durante la stagione. La resistenza impattera’ molto anche sui consumi carburante in gara e sull’abilita’ di non essere superati in gara. Si ritornera’ a parlare molto di consumi in gara con piloti costretti a usare strategie di fuel saving, come nel 2014, per buona parte della gara.
Per quanto riguarda i…gommoni da camion, le gomme larghe sono una concausa del regolamento aerodinamico. Le gomme “strette” usate fino al 2016 non sarebbero state in grado di sopperire ad un incremento di carico aerodinamico e peso come quello che avremo nel 2017. E nel contempo hanno aiutato ad aumentare la resistenza aerodinamica limitando le velocita’ sui rettifili. La cosa buona delle gomme larghe e’ che di fatto offrono maggiore grip meccanico per le curve a bassa velocita’ ma anche che sono state disegnate su spefiche di carico per il finale di stagione 2017 e quindi sfavoriranno quei team che avranno meno carico rispetto ai top team all’inizio del campionato. Nel senso che l’impronta a terra cresce con il crescere del carico e con l’impronta a terra anche il grip. Quindi chi avra’ piu carico avra’ anche piu grip e qui un altro parametro che indica una dilatazione delle prestazioni tra vetture invece di un compattamento che tutti si auspicavano.
E veniamo alla Power Unit. Sono state criticate perche’ danno troppa importanza alla prestazione. Cambieranno le cose nel 2017?
Io non penso, anzi sono convinto del contrario. Detto che dal 2014 ad oggi i costruttori di motore sono andati verso una convergenza prestazionale notevole e le differenze dovute al propulsore sono ormai piu’ piccole rispetto ad un piao di anni fa, il problema vero e’ che con il nuovo regolamento aumenta la percentuale di tempo sul giro che il motore rimane a farfalla completamente aperta. Quindi se ho il motore piu’ potente avro’ piu’ guadagni rispetto a quelli che mi dava nel 2016. Inoltre diventeranno fondamentali parametri quali il consumo speficico di carburante e l’abilita’ del propulsore di generare potenza ibrida.
Sul consumo di carburante la cosa e’ facile da capire. Se in un circuito tipico la percentuale di tempo che passo a farfalla totalmente aperta sale dal 50% al 65% allora avro’ anche un aumento dei consumi di quell’ordine di grandezza.Il problema e’ che l’aumento di carburante per il 2017 e’ di soli 5kg, da 100kg a 105kg (o 5%), quindi i consumi in gara saranno un problema molto piu’ marcato rispetto al 2016. Se ho un motore che mi genera la potenza massima sostenibile in modo piu’ efficiente, cioe’ con il minor quantitativo di carburante, allora ho un forte vantaggio. Dico potenza sostenibile perche’ ormai la potenza del propulsore va sommata a quella elettrica che pero’ ha limitazioni energeticamente sul giro.
Sull’abilita’ del propulsore di generare potenza ibrida intendo invece che aumentando il tempo sul giro a farfalla totalmente aperta diminuiscono le possibilita’ di recupero di energia anche perche’ le frenate saranno piu’ brutali e brevi rispetto al 2016. Quindi un propulsore in grado di ricarcarsi meglio di un altro avra’ un vantaggio prestazionale notevolissimo, specialmente in gara.
Quindi i divari dei tempi sul giro si dilateranno, il propulsore sara’ ancora piu’ importante e i piloti dovranno fare piu’ risparmio di carburante in gara …. ma i sorpassi e lo spettacolo?
Non e’ che voglio essere negativo sul cambio regolamentare caro Leo, sto solo mettendo sul tavolo le mie sensazioni sulla base di dati oggettivi e delle similazioni che sono state fatte e presentate in passato. Gli ingegneri sono pagati per massimizzare la prestazione delle vetture sulla base di un determinato regolamento tecnico, non siamo il legislatore.
Tornando alla domanda il sorpasso si costruisce normalmente in curva, uscendone piu’ forte dell’altro concorrente che ti precede. Tuttavia la macchina che segue perdera’ tanto carico rimanendo in scia per cui questa opzione sara’ poco praticabile. L’altra opzione e’ con il DRS sul rettilineo – questa sara’ ancora piu’ popolare che in passato per via del fatto che le vetture staranno molto piu’ a lungo a velocita’ costante sul dritto, essendo uscite molto piu’ forte dalla curva che lo precede, anche se non escludo che in gara alcuni utilizzeranno il DRS per salvare carburante ma non per sorpassare, tenendosi in scia della vettura che li precede per avere meno fuel saving sul finale di gara. Le frenata saranno cosi’ devastanti (si parla di un extra g in frenata!) e corte che dubito che vedremo grandi sorpassi in staccata.
Lo spettacolo? Io penso che non necessariamente lo spettacolo sia legato alla velocita’ sul giro. Dico spesso che una F1 al Mugello puo’ girare sotto 1m20sec mentre le moto GP girano in 1m45sec. Ma non si puo’ dire che la moto GP non sia spettacolare.
Ho incominciato a seguire la F1 nella seconda meta’ degli anni settanta. I miei primi ricordi sono i funanbulismi di Gilles Villeneuve con la rossa. Per me lo spettacolo esiste se ci sono 3 componenti:
1) combattivita’ in gara, almeno con 3 o 4 pronti a giocarsela in tutte le gare
2) l’elemento umano e’ ben presente, cioe’ il talento deve emergere. Nel senso che e’ bello vedere le macchine in derapata, che svirgolano in frenata e dove i sorpassi sono un arte piu’ che una consequenza. Dove le vetture sono meno sui binari e piu’ macchine da rally
3) c’e’ l’elemento imprevedibilita’ che rende il tutto piu interessante. Vedi gara bagnata ma anche un contatto o il guaio meccanico. E dove l’errore si paga con un fuoripista o andando a muro ma senza farsi del male.
E quindi in che direzione andrebbe lei per far tornare lo spettacolo in F1
Io personalmente sarei dell’idea che il regolamento aerodinamico andrebbe ridimensionato mentre darei piu’ liberta’ sugli aspetti meccanici delle vetture. Il regolamento WEC (Le Mans series) ha trovato un bilancio fantastico in questo senso permettendo a vetture completamente diverse di competere con tempi sul giro che sono estremamente vicini – basti dire che Audi correva con un Diesel e Toyota e Porsche con un benzina ibrido.
Sarebbe un discorso lungo da farsi perche’ occorrebbe applicare la stessa logica a tutte le categorie altrimenti si avrebbe il rischio che una GP2 giri piu’ veloce di una F1. Ma io andrei in tale direzione che poi era quella dietro al cambio regolamentare del 2009.
Da un punto di vista ingegneristico la F1 rappresenta ancora il top?
Le formula 1 saranno sempre le vetture piu’ performanti del pianeta per una dato regolamento tecnico, su questo non c’e’ dubbio. In termini di liberta’ ci sono categorie dove oggigiorno sono possibili soluzioni molto interessanti che in F1 non ci sono perche’ bandite e non per incapacita’.
Quindi la F1 e’ ancora al top … di quello che si puo’ fare.
Contera’ di piu’ motore o telaio?
Detto che la vettura che vince deve essere apposto con entrambi, quest’anno il regolamento rilancia la parte telaistica piu’ di quella motopropulsiva. Direi 80% telaio e 20% motore.
I bravi telaisti sapranno fare la differenza come quando nel 2014 la RedBull con un motore modesto fece 3 vittorie. Purtroppo puoi anche avere la migliore PU ma senza un buon telaio fai fatica ad andare a punti.
A livello telaistico la F1 e’ fatta soprattutto di uomini (e di nomi come Newey, Costa, Lowe, Allison, ecc come linee guida) e del lavoro di squadra, che e’ fondamentale. Chi ha piu’ know-how in casa lo fara’ vedere la prossima stagione, chi non lo ha sudera’ per averlo e ci mettera’ del tempo a costruirselo.
In questo sport servono ancora intuizioni, saper azzardare ed essere spregiudicati per vincere, specialmente quando si rincorre.
Come vede le forze in campo nel campionato 2017?
Io mi aspetto un testa a testa tra RedBull e Mercedes. E i commenti da pub qui dall’Inghilterra sembrano confermare tale ipotesi.
RedBull perche’ ha sempre dimostrato di avere le carte in regola in ambito di competenze aerodinamiche con Adrian Newey alla guida mentre Mercedes perche’ ha un pacchetto fantastico sia come telaio che a livello di Power unit.
Ci sara’ che azzecchera’ piu’ di altri il cambio regolamentare ma vedremo anche chi sara’ piu’ in grado di altri di sviluppare durante la stagione, scopiazzando soluzioni da vetture altrui. Perche’ il campionato sara’ lungo e le cose potrebbero cambiare durante la stagione – ricordiamoci la Brawn GP che parti con 2sec al giro di vantaggio ma da meta’ stagione in poi non era piu la vettura piu’ veloce.
Aspettiamoci un paio di sorprese in positivo e un paio in negativo per rimescolare le carte.
E della Rossa che dice?
Non dico. Aspetto i frutti della nuova gestione della squadra.