Griglia di Melbourne, l’indagine di Nelson66

Come alcuni tra voi sapranno, io mi avvalgo della collaborazione di alcuni prestigiosi ingegneri. Il più celbre è il cloggaro Nelson66, uno che potrebbe spiegare la rava e la fava persino al demoralizzato Newey.

Ho chiesto a Nelson66 di spiegarmi tutto ciò che non ho capito durante il precampionato di F1.

E questa è la sua analisi, per la quale commosso lo ringrazio.

L'INDAGINE DI NELSON66

Negli scorsi tre anni, più o meno alla data odierna, ero di ritorno da splendide giornate passate in quel del circuito di Barcellona ad assistere all’ultima sessione di test invernali

Purtroppo quest’anno lo svolgimento dei test in Bahain mi ha negato l’oramai classica zingarata invernale, proprio in un anno in cui “vedere” e “sentire” le vetture in pista sarebbe stato di fondamentale importanza per cercare di capirne di più

Essere a bordo pista, valutare dal vivo il lavoro dei team, vedere quando stanno effettuando prove aerodinamiche, long run o stint corti, valutare quanto un pilota spinge in un determinato punto e il conseguente comportamento delle macchina, sentire quanto tirino i motori… tutte sensazioni che un anonimo video su internet o una classifica di tempi o giri non può dare (oltretutto aggravato dal fatto che quest’anno il caro Bernie ha pure fatto oscurare un ottimo sito che dava live i tempi elencati per macchina e che permetteva interessanti analisi sui ritmi tenuti nei vari stint).

Come ho già avuto modo di scrivere la F1 quest’anno è di fronte alla più grande rivoluzione tecnologica della sua storia, con l’introduzione, in un solo colpo, di una nuova motorizzazione e di tecnologie di recupero energia molto complicate (considerato che vengono applicate alla regina di tutte le categorie del motor sport, dove la performance è spinta al massimo livello)

La follia, come è stato scritto ovunque, è rappresentata dal fatto che un salto tecnologico simile viene effettuato in una assurda situazione di restrizione sui test a soli 12 giorni (quando introdussero il turbo tra fine anni 79 ed inizio anni 80 i motoristi girarono un anno prima di debuttare in campionato), dettata dalle ben note motivazioni di contenimento costi da parte di team e Federazione, accettata probabilmente a denti stretti dalle case motoristiche, seppur in presenza di una precisa regolamentazione sui futuri sviluppi consentiti, possibilità di deroghe e quant’altro che a mio avviso si sono tutelati a richiedere nella consapevolezza che in questa situazione nessuno può sentirsi tranquillo a prescindere

Questa situazione temo avrà pesantissime ripercussioni sullo spettacolo, quantomeno per i primi GP della stagione, con molti problemi sia in prova che in gara e con il rischio di vedere una gara “al risparmio” piuttosto che una competizione alla massima prestazione come la F1 dovrebbe essere.

La F1 in passato ha assistito ad altri cambi di motorizzazione che si sono rivelati abbastanza indolori, sia per una maggior possibilità di test, sia per la capacità oramai acquisita da tutti motoristi di simulare in maniera abbastanza precisa le condizioni di utilizzo dei propulsori.

L’attuale cambio di motorizzazione presenta invece livelli di incognita altissimi dovuti non tanto alla parte “termica” del motore (peraltro con un regolamento molto restrittivo in merito, come lo era per i V8, che poco margine lascia ai progettisti), ma per tutta la parte legata al recupero di energia (globalmente chiamato ERS) sia della parte termica (tramite il motogeneratore MGU-H collegato alla turbina) sia della parte cinetica (MGU-K) sia all’accumulo energia prodotta (batterie)

E’ molto probabile, a mio modo di vedere, che la simulazione ai banchi dinamici delle infinite variabili legate a questa tecnologia di recupero energia sia la chiave di lettura dei diversi livelli di preparazione visti in questi test, dal momento che andare a replicare tutte le problematiche, probabilmente per la maggior parte nuove  o solo minimamente conosciute, abbia richiesto alle case motoristiche un impegno economico e logistico di enorme livello, attingendo probabilmente a tecnologie solo parzialmente conosciute. Non è un caso, a mio avviso, che il motorista più preparato al momento corrisponda a quello con maggiori potenzialità derivanti dalla sua struttura aziendale vista nella globalità.

Nei dodici giorni di test si è assistito ad una serie di problematiche, più (Renault) o meno (Mercedes) gravi legate principalmente a fenomeni di surriscaldamento delle vetture o, più probabilmente, alle parti elettroniche legate ai PowerUnit.

In attesa dell’Australia, quando finalmente le vetture potranno essere fotografate “aperte”, e si potranno valutare le scelte dei vari team riguardo ai sistemi di raffreddamento, è apparso abbastanza chiaro che a soffrire di più sono le vetture con un aerodinamica piuttosto chiusa, anche se da alcune foto apparse negli ultimi giorni sembrerebbe che non necessariamente gli interventi di “apertura” di maggiori sfoghi d’aria abbia portato a benefici immediati (la Lotus ne è l’esempio maggiore)

Personalmente non ho una conoscenza diretta in campo elettronico, ma per il mio mestiere (prevalentemente cantieristico) ho imparato da tempo, tramite i miei impiantisti, che quando si ha a che fare con potenze elettriche molto alte (per potenze o amperaggi) è indispensabile che il dimensionamento dei cablaggi avvenga con estrema precisione per evitare surriscaldamenti, perdite significative di potenza o problemi anche più gravi

Da qui la mia convinzione che uno dei problemi principali che affliggono alcuni team (RedBull probabilmente  come caso principale) sia proprio una inadeguata progettazione dei chilometri di cablaggi presenti in vettura, o troppo “piccoli” (questioni di peso) o transitanti in zone molto sacrificate della vettura. Problematiche che, forse, necessitano per essere risolte di pesanti interventi di riprogettazione anche di parti della monoscocca in carbonio (per i passaggi in essa annegati) che a loro volta richiedono la ripetizione dei test di omologazione della scocca stessa (con i tempi legati a rifacimento stampi , realizzazione nuovi telai, verifiche e test di  omologazione)

Non si spiegherebbe altrimenti il perché non si siano visti, per alcuni casi limite, degli interventi massicci sulle forme esterne della vettura quantomeno per tamponare i problemi principali e permettere di girare con continuità.

Altra grande difficoltà, che a mio avviso al momento vale per tutti, seppur con livelli diversi legati principalmente alla percorrenza che hanno potuto svolgere in funzione degli altri problemi, sia legata alla estrema difficoltà di far dialogare correttamente tra di loro una quantità enorme di centraline (si legge dalle trenta alle quaranta montate in vettura), probabilmente realizzate anche da produttori diversi tra di loro, per gestire l’enorme quantità di funzioni richieste a queste PowerUnit, dal recupero energia in frenata o rilascio della turbina, alla gestione di quest’ultima al fine di ridurre il lag, allo scambio di energia tra i motori o tra motori e batteria a seconda di quanto il regolamento impone, alla gestione dell’enorme coppia erogata al motore in accelerazione e, ultimo ma non in importanza visti i tanti problemi in merito che si sono visti nei test, alla gestione della frenata assistita al posteriore (barke by wire)

Qui principalmente si potrebbe trattare di problemi legati al softwere di gestione, che necessitano di continuare a girare, apprendere dati, elaborarli e trovarne le soluzioni, quindi in qualche modo direttamente legati alla possibilità di percorrere tanti chilometri e la cui soluzione rappresenta forse un problema “minore” se non legato ai tempi ristretti

Chiudo questo scritto con una considerazione abbastanza scontata: gli attuali livelli di preparazione e competitività dei vari team, che affronterò successivamente, in questo momento sono legati principalmente al livello di preparazione dei rispettivi PowerUnit. Poter girare senza problemi permette ai team di passare alla fase successiva di apprendistato e sviluppo sulla bontà delle scelte aerodinamiche e di assetti. Chi ha avuto modo di girare senza troppi problemi ha già iniziato a risolvere i problemi della vettura, chi sta ancora nel guano con le PU le prestazioni non le può ancora cercare. E la F1 era, è e sarà sempre una categoria in cui la prestazione è indispensabile.

Ritengo comunque che i margini di sviluppo per quanto riguarda per PowerUnit siano ampi e abbastanza veloci, mentre  per quanto riguarda le vetture, come la storia recente ci insegna, diventa più difficile evolvere altrettanto velocemente se la base di partenza dovesse rivelarsi una vettura concettualmente errata o insufficiente

Se la Vs pazienza lo consentirà mi permetterò di descrivere in seguito le mie sensazioni sullo stato di preparazione delle varie vetture (sempre considerato che sono sensazioni personali)