Vengo dopo il Gp (by Duchessa)
Continuiamo a farci del male (cit.)
Ecco l’illuminata analisi post Baku del luminoso ingegnere Romeo Duchessa.
Buona lettura, nonché tortura.
DUCHESSA SCRIPSIT
Vengo dopo il Gp di Baku
Nessuno ha detto che sarebbe stato facile.
Dopo la Pole e la vittoria di Leclerc al debutto, in Bahrein sembrava oro ciò che brillava. Ferrari ha compiuto un autentico miracolo nel recuperare tanto terreno su team che da anni erano superiori sia in fatto di cavalli che di soluzioni aerodinamiche del veicolo.
Ferrari ha esordito nel 2022 addirittura sorpassando Mercedes, in ogni area del pacchetto. È passata da uno svantaggio di 20 cavalli ad averne 10 in più.
I guasti di Leclerc, senza dimenticare i problemi di Sainz, per certi aspetti devono ricordarci che i miracoli in F1 non esistono. Così come le scorciatoie nascondono sempre insidie importanti ed impreviste.
Tutto ha un prezzo.
Il prezzo da pagare messo in conto era la durata del motore. In inverno abbiamo qui riportato che la nuova unità concepita a Maranello era molto potente in termini di cv e guidabilitá, ma che il chilometraggio a certe ‘condizioni di utilizzo’ restava la preoccupazione più importante perché non era ancora soddisfacente, il lavoro da fare era molto. Inizialmente si era accettato che il motore 1 non potesse garantire più di 5 gare in safe mode. La debacle del motore 2 ha sorpreso perché in soldoni ci si aspettava più potenza e più durata con il motore 2 per contrastare i miglioramenti della ottima RB18 di Newey.
Un guasto in Spagna e poi lo stop dell’unita a combustione termica (ICE) hanno tolto a Leclerc la leadership del campionato. È chiaro che si trattando di un grosso allarme.
Ferrari sostituirà la Power Unit sulla F1-75 numero 16 perché quella di Baku “è andata”.
Ferrari ha introdotto dopo il via libera Fia una ‘specifica rinforzata’ dopo aver usato nelle prime gare - con buoni risultati per la verità - la PU1. Motivo per cui ci si aspettava una incremento sia di prestazione che di affidabilità.
Ciò non è avvenuto. Il che significa che la priorità è diventata ora fare un passo indietro e sradicare il problema. Il basso chilometraggio di Sainz - per altre ragioni - non ha peraltro aiutato, perché ha impedito di comparare parametri di utilizzo e se ci fossero analogie utili a identificare o prevenire questi ‘black out’.
Che si fa?
Le auto sono state inviate direttamente a Montreal mentre il motore di Charles viaggia in direzione Maranello. Quello che si può fare in questi casi nell’immediato è abbassare la potenza per viaggiare più a lungo in sicurezza. È evidente che guardare la classifica ora passa in secondo piano, c’è da valutare gara per gara, raccogliere dati e proseguire lo sviluppo della F1-75. Al tempo stesso è fondamentale individuare le cause e produrre una soluzione duratura non come mezze soluzioni, ma prima dell’introduzione del nuovo ibrido entro il 1 settembre.
Cosa c’è di positivo?
Ieri la strategia è stata perfettamente aggressiva e avrebbe concesso a Charles una buona opportunità e diverse opzioni per mettere pressione a Verstappen.
Tecnicamente gli aggiornamenti aerodinamici - che legittimante destavano pensieri (anche a Binotto) - hanno funzionato in pieno e apportato un incremento importante di prestazione. L’ala posteriore nuova, a basso carico, ha reso la vettura meno debole suo dritto senza indebolirla troppo in trazione. Il lunghissimo rettilineo di Baku ha mostrato che Verstappen con Drs aperto non avrebbe potuto attaccare Leclerc se non correndo molti rischi.
Tuttavia sembrerebbe che le ultime settimane abbiano messo alla prova l’ottimismo di chi riteneva la Scuderia già pronta per vincere il mondiale.
Potremmo dividere le otto gare fin qui disputate in due tronconi.
Nelle prime quattro Leclerc ha avuto la media entusiasmante di 21.5 punti/gara mentre Max Verstappen 12.5 e due ritiri. Nelle altre quattro l’olandese ha realizzato una media ‘irreale’ di 22.5 punti/gara. Leclerc è precipitato a 7.5 (non è neanche la media del 6 posto!). Ora il ferrarista ha una media di circa 14.5 punti/ gara.
Tanto per dire una media da mondiale non si allontana per molto dai 18 punti.
Ora è chiaro che nessuna delle due freddo tendenze numeriche rispecchi la realtà.
La F1-75 può vincere con meno potenza?
Forse, ma dipenderà anche dai circuiti. È evidente che gli ultimi fatti ridimensionino le aspettative nel breve termine per due motivi: il primo (salvo ricette miracolose) è che per finire le gare i motoristi saranno costretti a intervenire sui parametri di potenza con una inevitabile perdita di prestazione,
almeno in gara. Il secondo è che servirà tempo per correggere bene e omologare il progetto aggiornato, in un periodo dell’anno in cui è importante rispondere con dei risultati immediati ma forse non ritrovarsi lo stesso problema in futuro lo è di più.
La F1-75 è l’auto migliore prodotta a Maranello da tanti anni a questa parte e potrebbe anche vincere con qualche cv in meno. Ma adesso, ancorché crudele, sembra giusto stabilire che non sia più il momento di porsi come obiettivo il bersaglio grosso, piuttosto fare tutto il necessario con qualunque risorsa (senza pressioni nocive interne, possibilmente) per rendere l’auto eccellente per affrontare con aggressività la seconda parte di stagione, entro 3/4 gare. È poi andare a vedere - corsa dopo corsa - se sia tutto perduto.
No, non esistono miracoli, ma la F1 sa essere molto strana.