…E se fosse questo il segreto Mercedes?

Ohi, si fa un gran dibattere sui presunti segreti della supremazia Mercedes.

Mi sembra interessante l'ardita opinione del leggendario mega ingegnere del Clog, il pittoresco Ammiraglio Nelson66.

Ecco la sua tesi (per me è ostrogoto tradotto dall'ittita, vedete un po' voi che capite persino il dialetto assiro...)

NELSON66 SCRIPSIT

Da un paio di giorni, dopo aver letto l’articolo di AS che abbiamo discusso sui presunti motivi del vantaggio delle PU Mercedes, attribuibile ad un uso continuo e costante dell’energia proveniente dal recupero termico direttamente al motogeneratore collegato al motore termico, sto ragionando su come a Stoccarda abbiano sviluppato questa soluzione

Ieri mi stavo rileggendo il regolamento nei suoi parametri principali: energia massima accumulabile in un giro pari a 4 megajoule, di cui al massimo 2 dal recupero energia cinetica in frenata tramite MGU-K ed il resto, in quantitativo “illimitato” dal recupero dell’energia termica (gas di scarico attraverso la turbina) tramite MGU-H, che può fornire la sua energia in maniera ILLIMITATA direttamente a MGU-K in aggiunta ai 33 secondi al giro in cui questo preleva energia dalle batterie

Mi è sembrato chiara una cosa: la FIA ha regolamentato in maniera stretta il recupero di energia cinetica come un evoluzione (raddoppio) di quello che era il KERS fino allo scorso anno, ma ha praticamente lasciato una libertà enorme per lo sfruttamento dell’energia termica recuperata. Che è un po’ la falsariga di quanto succede nei prototipi della LeMans series dove, soprattutto le due tedesche (audi e Porsche), hanno un sistema di carica delle batterie (mi sembra sia illimitato anche lì) principalmente collegato alle turbine, la cui energia viene poi trasmessa al motore elettrico che lavora sull’asse anteriore in supporto al motore termico che spinge sull’asse posteriore, trasformandole di fatto in vetture 4x4.

Evidente quindi, a mio avviso,  la volontà della FIA di spingere più sul recupero termico rispetto a quello cinetico…………….

Da qui, ragionando su varie speculazioni che girano sil web, mi è venuta in mente un ipotesi , forse un po’ campata in aria, ma che , giusto per ragionare, vi sottopongo, anche se sarei curioso di sottoporla ad un tecnico vero o ad un giornalista specializzato in tecnica come Giorgio Piola per avere il loro autorevole parere

E SE LE BATTERIE DEI MERCDES FOSSERO SOLO DA 2 MEGAJOULE????

Mi spiego: Se caricassero le batterie solo per quanto permesso da regolamento attraverso il recupero dell’energia cinetica tramite l'MGV-K (2 MJ per l’appunto) ed avessero deciso di dimezzare le batterie e relativo peso (sarebbero circa 12-13 kg risparmiati da quanto si legge in giro) con meno calore da dissipare.... mentre tutta l'energia dell’ MGV-H la usassero direttamente per alimentare il motogeneratore collegato al motore (KAPPA) ?

In linea teorica l’MGU-H potrebbe anche essere un solo generatore……….. senza possibilità di trasmettere movimento alla turbina, tanto in quel piccolo frangente, dove sussiste il ritardo del turbo, sarebbe l’energia accumulata nelle batterie a spingere il motogeneratore collegato al motore, in attesa che i gas di scarico, alimentando la turbina e conseguentemente l’MGU-H generino l’energia necessaria all’MGU-K nel resto del giro

Ragionandoci in termini di potenza in più ed in meno, l’MGU-K avrebbe meta potenza (o la stessa per metà del tempo disponibile da regolamento) quindi dimezzando i suoi 164 cv potenziali, ma avrebbero l’MGU-H, con i suoi potenziali 120 cv (piu o meno a seconda del regime motore e relativi giri della turbina), sempre disponibili ed utilizzabili senza limiti di tempo.

Nell'equilibrio tra vantaggi e svantaggi potrebbe funzionare?

A mio avviso i vantaggi sarebbero tanti: minor peso delle batterie, minor calore da smaltire, più o meno stessa quantità di potenza disponibile con il vantaggio di averla sempre disponibile e forse sarebbe anche più semplice da gestire dal punto di vista sia del softwere..... sia dal punto di vista gestione flussi di corrente

Lo svantaggio che vedo è la necessità di un MGU-K più “robusto” essendo chiamato a lavorare praticamente in continuo in parallelo (o aiuto) al motore endotermico, aiutando però lo stesso che risulta meno sforzato e con minori consumi

Devo ammettere che questa strana ipotesi mi é venuta in mente anche guardando la foto della Mercedes senza cofano che sembra piuttosto.... "semplice"……….. con le masse radianti molto ordinate e tutto sommato piccole, e soprattutto con una zona sotto le stesse molto poco incasinata da canalizzazioni aria, centraline o cablaggi, soprattutto se confrontata con le foto di RedBull e ToroRosso, anch'esse fotografate senza veli, dove in quella zona hanno un guazzabuglio di installazioni.

Naturalmente non sappiamo se la stessa cosa la stanno facendo  anche in Ferrari (ma alcune info che girano sembrano indicare un impostazione diversa) e la Renault (sulla quale si sa ancora meno)

Boh?  Probabilmente ho scritto una mera di fregnacce e tutto questo dal punto di vista ingegneristico non sta in piedi, ma sono curioso di leggere  le vostre  opinioni in merito